Александр Коваленко: Российский Як-130: дефектный самолет — убийца экипажей

2 роки тому
За кордоном
769
3
6

Начиная с 2014 года, я уделял довольно пристальное внимание вялотекущей, но очевидной деградации технических и технологических процессов, да и в принципе, культуры производства как таковой, в военно-промышленном комплексе Российской Федерации. Освещая каждый тупиковый проект, который российская пропаганда подавала в обертке “не имеющего аналогов в мире”, вывод о глухом тупике российского ВПК напрашивался сам собой.

И в этих обзорах не малое внимание было уделено такому летательному аппарату как Як-130, причем внимание особенное. Ведь Як-130 — это и вправду очень хороший проект учебно-боевого самолета, который Россия начала создавать вместе с иностранными партнерами, а после их выхода из проекта по тем или иным причинам, попросту загубила своей неспособностью реализовывать высокотехничные задумки, превратив хороший УБС в аварийный гомункулус с крылышками.

Но, обо всем по порядку.

Российский Як-130 является совместной разработкой ОКБ им. А.С. Яковлева и итальянской компании L’Alenia Aermacchi, выпускающей данный самолет под названием M-346. Но пути этих компаний разошлись из-за разногласий, и они продолжили реализацию в готовом планере уже своих задумок. Причем у итальянцев это получилось намного лучше, например, Aermacchi М-346 отличается от Як-130 меньшей массой (на 700 кг легче), более высокими показателями маневренности, а также использованием иностранного оборудования в оснащении самолета. Под оборудованием я так же подразумеваю турбовентиляторные двигатели Honeywell F124-GA-200.

В свою очередь, Як-130 использует двигатели АИ-222-25, которые производились на московском ММПП “Салют” с 2004 года, совместно с запорожским МКБ “Прогресс” им. А.Г. Ивченко. И это не удивительно, ведь именно “Прогресс” являлся одним из основных разработчиков АИ-222-25, а на “Салюте” в основном занимались сборкой двигателей из деталей, приходящих из Украины.

После того как Россия вторглась в Украину, поставки деталей прекратились, и россияне у себя развернули не лицензионное, кустарное производство деталей из которых и собираются нынешние АИ-222-25 для Як-130.

При этом, собирая, фактически, кустарные самолеты, Россия всячески пытается навязать их другим странам. Пока без особого успеха. Например, Азербайджан не так давно отказался от российских Як-130 в пользу итальянских Aermacchi М-346. В 2019 году ВВС Малайзии не одобрили покупку этих самолетов. Тем не менее, в 2020 году России удалось навязать свой аварийный самолет Вьетнаму, который для нужд своих ВВС намерен получить 12 российских учебно-боевых самолетов Як-130 суммарной стоимостью $350 млн.

Причем, поставка этих самолетов во Вьетнам будет осуществляться в комплектации с кустарными, нелицензионными АИ-222-25. Ведь до сих пор Россия не смогла заменить их на рекламируемые годами СМ-100 с заявленной тягой до 3000 кг.

Ну, а катастрофа Як-130 19 мая в Беларуси — это лишь очередное подтверждение того факта, что российские самолеты не летают – они убивают. И убивают, в первую очередь, свой экипаж.

Например, в Бангладеш поставки Як-130 начались в 2015 году. По состоянию на 2020-й год из 16 самолетов 3 потерпели крушение. ВВС Беларуси с 2015 года получила от России 12 самолетов, из которых 1 был вчера безвозвратно потерян.

В самой России в ВКС было поставлено 111 самолетов Як-130, из которых 4 были безвозвратно потеряны в результате аварий, а 3 получили разной степени повреждения.

Причины аварий самые разнообразные, но в основном технические: отказ системы управления, отказ гидравлической системы и т.д.

Фактически, Россия выпускает и поставляет на экспорт крайне дефективный и аварийный самолет. И любое правительство, любого государства, которое идет на сделку с Москвой по покупке этих учебно-боевых самолетов, фактически совершает преступление против своих собственных ВВС.

Источник: Информационное сопротивление