Анна Алисименко: И снова о концессиях, на этот раз - железнодорожных вокзалов

4 роки тому
Економіка
696
1

Писала буквально пару недель назад об идеях Зеленского насчет законопроекта о концессиях. Там это касалось инфраструктуры в целом. Но, конечно, в первую очередь – дорог как традиционно главного объекта концессионных правоотношений. Тут вот прилетела на эту тему очередная новость.

Так: глава «УЗ» Кравцов заявил, что хочет в 20-21 годах передать в концессию вокзалы. Как раз привязал это к принятию нового закона, ожидающегося вскоре. Мол, в Европе вокзал – привлекательный для частного капитала актив, туда можно вкладываться, все круто, деньги потекут рекой. Ну или если не концессию – то совместное предприятие создадим и инвестиции, мол, польются сразу.

Я очень не люблю Кравцова. Ужасно. И моя нелюбовь каждый раз подтверждается фактажом, как только этот деятель вылазит со своими баснями на люди. Так вот. Идея о передаче вокзалов в концессию – действительно не нова. Она даже избита и привычна для многих развитых стран. Но есть несколько фундаментальных отличий Украины и других государств в этом контексте.

Первое и самое главное отличие. Вы можете приехать даже в условный Пшемысль, находящийся за считанные километры от украинской границы. Там живет около 70 тысяч человек. Сопоставимые по населению и важности города-железнодорожные узлы – это Ковель, к примеру, Прилуки, Смела (и станция им. Шевченко). А теперь берем и гуглим, как выглядит вокзал Пшемысля и как выглядят три украинских. Небо и земля, друзья. Можем взять даже Шепетовку или Конотоп, еще более важные железнодорожные узлы – и они по чистоте, ухоженности, удобству для пассажиров проигрывают одному-единственному несчастному Пшемыслю. Где концессия и не ночевала. Соответственно – чего на зеркало пенять, коли рожа крива? Состояние большинства железнодорожных вокзалов в Украине крайне плачевно, неработающий эскалатор на Центральном вокзале столицы – просто притча во языцех. Именно «УЗ» довела до ручки большинство этих зданий. Даже маленькие станции на платформах около сел с 15 дворами часто представлены красивыми зданиями вокзалов еще царских времен. И что там внутри? При ремонтах срывают лепнину, закрашивают все эмалью ПФ, туалеты оборудуют по системе «дырка в полу». Это полнейшая катастрофа. То есть состояние на момент «до концессии» в Европе и Украине кардинально разное. Несравнимое. Это первый пункт.

Второй пункт. Представьте себе: у вас есть чемодан денег. Хотите его куда-то вложить. И у вас есть возможность купить машину. Выбор из двух вариантов. Старая «копейка», поеденная ржавчиной, с вырванной магнитолой, не до конца закрывающимися стеклами. Либо – новенький условный Ниссан, сел и поехал. Сумма вложений – идентичная, просто цена Жигуля с необходимыми вложениями в ремонт равна чистой цене Ниссана. Что выберете? Ответ очевиден. Так вот то же самое с вокзалом. С какого перепугу инвестору вкладываться в развалину? Какой ему резон инвестировать в тот же львовский вокзал, в котором в главном кассовом зале с потолка просто постепенно отваливается лепнина? И это еще далеко не самый плачевный пример, даже скорее – выше температуры по палате. Многие вокзалы инвестору придется едва ли не ремонтировать капитально – чтобы после пытаться отбить эти деньги платными залами и разного рода услугами и продажей товаров. Сколько времени будет окупаться такое вложение? 15 лет? Именно потому я и акцентировала внимание на разнице состояния активов до концессии. В Европе инвестор придет в новый вокзал, откроет точки, поставит турникеты перед входом в залы. Все, готово. В Украине инвестору вручат Николаевский железнодорожный – вы там были? Это буквальный привет из 1994, огромная площадь, представляющая собой машину времени. Давай, модернизируй, нувориш, работай на инфраструктуру!

И плавно подходим к третьему пункту. Знаете, почему басни Кравцова о концессии железнодорожных вокзалов не имеют ничего общего с реальностью до полноценного изменения стратегии самой «УЗ» по их содержанию? Потому что МЫ ЭТО УЖЕ СЛЫШАЛИ. И знаете, когда? ПОЛТОРА ГОДА НАЗАД. В феврале 2018 года. Омелян и Кравцов оба, один краше второго, расписывали перспективы передачи вокзалов в концессию. Министр называл Киевский пилотным проектом, Кравцов – Николаевский и Хмельницкий. И знаете, что с тех пор изменилось? Ничего. А запускали якобы уже тогда. С участием и ЕБРР, и Всемирного банка… И ноль итогов. Почему? Потому что это черные дыры. Суммы, которые бизнесу придется затратить на то, чтобы превратить большинство этой рухляди в нечто презентабельное, несопоставимы с какой-либо прибылью от их эксплуатации.

Тем более, что – и это уже четвертый пункт – большинство железнодорожных вокзалов в Украине… УБЫТОЧНЫ. То есть государственная монополия, зная, что у нее есть убитый, неухоженный, разваливающий и убыточный актив, пытается напарить его бизнесу, чтобы тот как-то там на нем заработал и вообще сделал конфетку. Не будем забывать при этом всем, что концессия не бесконечна. То есть рано или поздно бизнес должен будет прокачанный вокзальчик вернуть. Умно, правда? А заработал ты, не заработал… Ну, твои проблемы.

На фоне этого всего, когда к микрофонам выходит упитанный коренастенький бородач с миллионной зарплатой и такой же премией и рассказывает, что у «УЗ» нет денег содержать вокзалы и потому это бремя нужно впарить бизнесу – хочется просто отправить его самого куда-нибудь в концессию. Желательно – на Луну. А освободившиеся деньги отдать на ремонт хотя бы того несчастного эскалатора на Центральном в Киеве.